当前位置:首页> 各地地铁博览>   台北捷运建设历史、线路简介【始建于1988年】

台北捷运建设历史、线路简介【始建于1988年】

发布时间:2011-10-8 8:40:21
本文被阅读了1563

  台北都会区大众捷运系统(简称台北捷运),是台湾第一个捷运系统。目前于台北市与台北县提供服务。木栅线于1996年首先通车后,台北捷运目前共有红线、蓝线、棕线和北投支线、小碧潭支线、小南门支线营运,营运长度75.8公里,路线长度78.1公里,营运车站共68站,每日平均旅客量约120万人次,周五可达130万人次。预计2014年路网长度将增为156.3公里,运量可达230万人次。台北捷运大多为地下段。棕线全线为高架路线;绿线小碧潭站为高架车站;红线从圆山站到北投站为高架路线,复兴岗站到红树林站为地面路线,淡水站则为高架车站。


台北捷运路线   


  已经通车路线由公营事业“台北大众捷运股份有限公司”负责营运;路线的兴建与规划主要由台北市政府捷运工程局负责。环状线第一阶段工程原本由台北县政府捷运工程队负责;不过目前变更主管机关为台北市政府捷运工程局。机场捷运三重─桃园机场段土建工程与全线机电系统由交通部高速铁路工程局负责;台北车站─三重段土建工程由台北市政府捷运工程局负责。   整个捷运系统依路线建造型式,可分为高架、地下、平面三种路段。营运系统则分为高运量钢轨与中运量胶轮两种系统。主要路线依颜色可分为棕、红、橘、绿、蓝、黄六条路线。由于部份路线尚未完工,因此目前多以兴建时期所使用,将路线区间所经过主要地点的地名套用至路线名称。



目前列车营运模式   


    高运量系统   


  南港线、板桥线、土城线互相直通行驶,营运方式分为“南港站─永宁站”、区间车“南港站─亚东医院站”两种。尖峰时段试办加开“昆阳站─龙山寺站”   


  淡水线与新店线直通行驶“淡水站─新店站”。 板桥线西门站月台 淡水线与中和线直通行驶“北投站─南势角站”,夜间时段缩短为“台北车站─南势角站”模式营运,部份重要假日尖峰时段试办加开“淡水站─南势角站”。   


  以上皆为双线双向运转,使用六节车厢为一组的列车营运。   


  小碧潭支线:“小碧潭站─七张站”。   


  小南门支线:“西门站─小南门站—中正纪念堂站”。   


  新北投支线:“北投站─新北投站”。   


  以上皆为单线双向短程运转,小南门线使用六节车厢编组列车营运,新北投支线与小碧潭支线使用三节车厢编组列车营运。   


  中运量系统   


  目前仅有木栅线为中运量系统,以“中山国中站─动物园站”方式营运,并使用两节车厢为一组,两组共四节的列车营运(但车站月台预留容纳三组共六节车厢的空间)。


  台北捷运历史


  
先行计划


  
1967年,政府曾研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性,但当时因所需经费庞大,需求并非十分迫切而并未付诸实行。进入1970年代后,台湾经济持续发展,台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题,台北捷运系统的实质规划就此启动。


    1977年2月,交通部运输计划委员会(运输研究所前身)研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告,规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线,简略形塑路网轮廓,为台北最早的捷运规划。1981年9月,运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”(BMTC)与中华顾问工程司组成计划小组,就初步规划报告深入研究。与初步规划最大的不同点在于:穿过市区的路线修正为L型穿越,并解决路线过度重叠的问题。


  1982年,台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月,隶于台北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计划》,规划1号线与2号线两条中运量系统路线。


  初期路网


  1985年3月1日,经建会与三间美国顾问公司组成的“台北运输顾问公司”(TTC)签约,进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外,亦将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年,行政院核定经建会所通过的台北捷运初期路网方案,台北捷运的路网轮廓就此确定。


  1987年,“台北市政府捷运工程局”成立,除了准备进行捷运兴建工作外,亦逐步修正路线。


  台北捷运初期路网络线与规划营运方式变更简介:


  淡水线(运委会U1-BMTC红线-TTC红线-至今)


  新店线(运委会U1-BMTC绿线-TTC红线-今属绿线)


  中和线(运委会U3-BMTC橘线-至今)


  南港线、板桥线(运委会S1-BMTC蓝线-TTC蓝线-至今)


  木栅线(中运量1号线-TTC棕线-至今)


  内湖线(1990年代初规划,今属棕线,与木栅线直通行驶)


  注:淡水线和新店线在运委会方案以及行政院核定路网中,皆规划为直通行驶,属于同一条路线。


  六线齐发


  
1988年12月,台北捷运首项工程—北投机厂开始动工。初期路网除了后来追加的内湖线外,六条路线几乎随着同时动工,被喻为‘六线齐发’。内湖线因系统型式选择与高架化、地下化争议,加上经费被冻结,直到2002年才动工,成为初期路网中最后动工的路线区间。


  1996年3月28日,不断延后通车日期的木栅线终于通车,成为台北捷运首条通车路线,也是台湾第一条捷运路线。后来台北捷运公司为纪念此事,将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长陈水扁虽然曾于竞选时主张拆除木栅线,但上任后仍着手对木栅线进行体检。


  1997年3月28日,淡水线淡水站-中山站及新北投支线通车;同年12月25日淡水线通车至台北车站。由于东西向的南港线较晚完工通车,木栅线与淡水线两条南北向的路线无法透过捷运转乘,当时的路网因此被戏称为‘筷子路网’。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车,但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年,而且只能在尖峰时间营运,最后仍决定采用公共汽车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公共汽车,由台北市公共汽车管理处营运,行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。因为经费有限,于蓝线市政府站-龙山寺站通车前的1998年5月5日停驶。


  1999年12月24日板桥线、南港线局部通车后,与其他已经通车的路线共同构成状似‘卄’字的路网,当时通称为‘双十路网’。台北车站与忠孝复兴站也因此成为目前最重要的两个转乘站。


  2001年9月17日凌晨,纳莉台风侵袭台湾,带来大量雨水,导致南港机厂遭到洪水涌入,且持续蔓延至南港线。捷运公司在围堵失效后,决定停止所有列车营运,并准备将所有高运量列车撤至淡水线高架段,但此时行控中心已经开始积水,相关人员只能撤离到车站的控制室调度列车。


  同日早上,因台北车站站前广场施工防堵发生缺口,导致洪水涌入台北车站板南线月台,并往东西漫延;下午,洪水自台铁松山车站经地下隧道流窜至台北车站,从台铁月台层一路转进淡水线月台,并往南北继续扩散。


  最终造成南港机厂、昆阳站-龙山寺站区段(板桥线、南港线)、古亭站-双连站区段(淡水线、新店线)、小南门站(小南门线)与高运量行控中心淹水,行控设备及部分列车泡水。之后除了木栅线于9月18日即完全恢复营运外,其他高运量路线受到轨道和月台严重受损及行控中心设备全部损毁的影响,部份或全部路段暂停营运;而因为行控中心无法运作,营运部分只能降低车速及拉长班距。


  随着淹水后受损的部份陆续抢通,各车站、路段逐段重新开放;风灾三个月后的2001年12月,所有高运量路线全部恢复正常营运。为了预防‘捷运河’再现,也逐步针对南港机厂及已经营运各车站施作防洪设施改善工程,未营运或施工中的车站、机厂亦全面检讨防洪设施是否足够。

(来源:宁波地铁网)


分享到:
上一篇:“三山一水”,福州轨道交通简介【始建于2009年】
下一篇:古都西安轨道交通——西安地铁介绍【建于2008年】